本田宗一郎も苦戦したピストンリングの設計：いまさら聞けない エンジン設計入門（2）（3/3 ページ）
トライアルパック -お試しボディの使い分け- （1）ダックフィンテール ワーム部分には、ベイトフィッシュそっくり且つ食べごろ感たっぷりのボディに水鳥の足ヒレ 形状からヒントを得た「ダックフィンテール」を搭載。 本田氏が修理工から製造メーカーへと転身したときのこと。 まずはこれで魚の活性をチェック。
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トライアルパック -お試しボディの使い分け- （1）ダックフィンテール ワーム部分には、ベイトフィッシュそっくり且つ食べごろ感たっぷりのボディに水鳥の足ヒレ 形状からヒントを得た「ダックフィンテール」を搭載。 本田氏が修理工から製造メーカーへと転身したときのこと。 まずはこれで魚の活性をチェック。
18首ふり？ピストンって真っ直ぐ上下に動かないの？ そうなんです、燃焼行程中（特に高負荷時）のピストンは燃焼圧を受けることで真っ直ぐ ストロークしますが、吸気、圧縮、排気行程中のピストンはクランクから側力を受ける為に 首を振りながらシリンダーの中を動くんですね～。
ステディリトリーブ（タダ巻き）では強烈にテールがフラッタリングロールし、大きな水流、視覚効果でフラットフィッシュにアピール。
離岸流などフラットフィッシュが好む流れの中で、ワームをポーズさせて食わせの間を入れるときでも、テールのみが艶かしく動いて、食い渋った魚にも激しくアピール可能。
離岸流などフラットフィッシュが好む流れの中で、ワームをポーズさせて食わせの間を入れるときでも、テールのみが艶かしく動いて、追いの悪い魚にも激しくアピール可能。 ピストンリングにカーボンやらスラッジがたまってしまったケースですね。 お客さんにその旨を告げて、とりあえず原因を究明するために、エンジンを降ろして腰下を点検してみました。
18ピストンリングの厚みや重さによって慣性力が変わる• そして，もう一つの方向として厚みというものがあります。
もしオイルが燃えて減ってくるようになってきたら、交換のスパンを早めて使うこと。
どうもヘッド周りにはさほど異常を感じられるところはなかった。
そして、オイルリングからオイル上がりしてしまうというもの。 離岸流などフラットフィッシュが好む流れの中で、ワームをポーズさせて食わせの間を入れるときでも、テールのみが艶かしく動いて、追いの悪い魚にも激しくアピール可能。
19とにかくオイルの量だけはレベルゲージの下限を確保してあげないといけません。
ピストンリングは一見ただのリングだが、エンジン性能を高めるためのたくさんのノウハウが詰まっていて、設計の難易度も高い。
適度なオイルを残しつつ、余分なオイルはかき落とす微妙な味付けが必要 ほかにも考えたらキリがないほどたくさんあります ピストンリングは、厄介な部品! ピストンに追従して常にピストンリング溝内で上下に動いている• 他の文献みると 「アルミピストンのトップリング溝部には、耐摩環（リングトレーガ）を鋳込みリング溝の摩耗に対処している。
点火系統には問題なし、まさかとは思うけどエンジンの圧縮を測っていくと、なんと圧縮抜けです。 ・スカッフ現象 ・スティック現象 ・フラッタ現象 このいずれかのどれかに該当しています。 などしてくださる（）。
9解答は一緒です。
（3）最後にワームキーパー3をワーム保持穴にしっかりと差し込んで完成。
3 に関しては，まず， サイドとは，どの方向か？ということから理解している必要があります。
アクションはスローなステディリトリーブ（タダ巻き）でわずかにテールを震わせる微波動アクション。
今回、こういう結果になりましたが長年使ってきたエンジンには添加剤も効きます。
このベースとなるのは、「設計変更のたびに最適解を求めるのではなく、既に求めた解から最適解を選ぶ」という考え方だ。
その開発を主導した同社常務執行役員の人見光夫氏が、サイバネットシステムの設立30周年記念イベントで講演。
主な原因は、ピストンリングがピストンに合わせて上下作動する際にピストンリング溝に衝突して跳ね返ることです（衝突力＞高圧力）。 引き上げてきた車を点検したら、明らかに失火というかどこかのシリンダーが機能していない状況でした。
5オイル交換に来た車のドレンボルト外してみると、コップ１杯もオイルが出てこない・・。
一般的には翼に働く空力中心ととを近づけ、で翼が捩れないようにする。
問題の２番シリンダーのバルブを全部抜いて点検。
（桁で支えるなら、翼端渦抵抗が相対的に弱い近似質量の単葉機が優位） 関連項目 [ ]• 解決方法としては翼のを高め、的形状を改良することなどで解決する。 カムがハイカムに切り替わり８０００回転を越えるとバルブの重量、吸入空気の重量、 バルブシートとの反力など様々な要因と慣性力が複雑に作用し、数ミクロンの肌の差が致命的な ブローの原因になるのです、、、シフトミスでのバルブタッチは別のことですよ。 さらに、ヘッド前方下部のブレード（ボトムタッチセンサー）により着低感度も向上。
これが原因でピストンリングが動かないで、コンプレッションリングから圧縮がもれる。
これはスティックという現象。
フラッタ現象とはピストンリングがリング溝と密着せずに浮き上がる現象をいい、 気密性が損なわれます。